（一）新能源汽车与充电桩的比例为 3:1
新能源汽车市场高速发展。2021年中国新能源汽车销售352.1万辆，同比 +157.57%，2022年1-6月新能源汽车销售260万辆，同比+115.6%。新能源汽车产 业发展规划（2021-2035年）指出要深入实施发展新能源汽车国家战略，以融合创 新为重点，突破关键核心技术，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快 建设汽车强国。2022年3月国家发改委、国家能源局印发的《“十四五”现代能源 体系规划》中提到，至2025年，新能源汽车销量占比达到20%左右。2020年新能源 汽车占汽车销售总量的5.4%，2021年占比13.4%，2022年1-6月占比21.56%。新能 源汽车步入快速发展阶段。
充电补能面临一桩难求的困局。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟 （EVCIPA）数据，截至2021年底全国充电桩保有量达到261.7万台，同比增长50% 以上。其中公共充电桩114.7万台，同比+42%，私人充电桩47万台，同比+68%，充电站建设快速推进。根据公安部数据，截至2021年年底我国新能源汽车保有量784万辆，而充电桩保有量仅为261.7万台，车桩比约3:1，距离车桩比1:1仍然有不小差 距。国家发改委、国家能源局在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障 能力的实施意见》中指出充电基础设施体系要“适度超前、布局均衡、智能高效”，到“十四五”末，能够满足超2000万辆电动汽车充电需求。EVCIPA预测，2022年 将新增190万台车随车配建充电桩，随车配建充电桩保有量达到337万台，新增公共充电桩54.3万台。
（二）核心痛点在于补能慢：充电 50%时间远大于半小时
充电慢是补能核心痛点。目前的充电方式主要有交流慢充和直流快充。交流慢充充电设备内不配备功率转换器，充电时间在6-8小时左右。慢充虽然一定程度降低 电池损耗，但是超长的充电时间与营运车和商用车的重时间特性相矛盾，因此多用 于私家充电桩场景。目前多数的公共充电桩已采用快充模式，直流充电桩内置功率 转换模块。根据EVCIPA发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，快充桩是99.3%的用户首选，超87%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。但是由于目前充电桩一桩难求，等待时间长且难以预测，并且快充桩无法实现充电全过程的高功率覆盖，实际中充50%电的时间往往远大于半小时。而正常情况下，一 辆汽油车的补能时间约为5分钟，对比之下，用户补能效率有所影响。解决方法除了增设充电桩外，充电速度也需要得到质的提升。目前针对充电慢有两种解决路径：换电和大功率充电。
二、实现大功率充电：大电流和高电压
（一）大电流超充面临散热挑战，高电压需车端桩端略有改动
充电桩P（充电功率）=I（电流）×U（电压），要减少充电时间，提升充电功 率，只需保障电压和电流其中一项不变，增加另一项即可。由此实现大功率超充有 两种路线：大电流和高电压。在衡量电池充电快慢时，常使用充电倍率（C）表示，指电池在规定时间充电至 其额定容量时所需要的电流值，数值上等于额定容量的倍数，即充电倍率（C）=充 电电流/电池额定容量。例如3C代表在给定电流强度下，1小时充电300%，即20分 钟充电100%。电池的负荷则使用SOC衡量，数值上定义为剩余容量占电池容量的比 值，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。大电流超充面临散热挑战。特斯拉、极氪等采用的都是400V+大电流模式实现 超充，即保持电压不变，通过增加电流提升充电效率。在此模式下，电流提升1倍， 散热增加4倍，大电流使得电路部件容易产生较高热损失，为热管理系统带来较大负 担。特斯拉V3使用水冷散热，极氪极充桩则装备全系统液冷散热技术。大电流高功率充电并不能实现充电过程全覆盖。根据42号车库测试的特斯拉V3 结果，其仅能在10%~30%左右的SOC情况下实现200kW以上的充电功率，超过30% 后直线下滑。
高电压的实现相较大电流更为容易。800V平台系统保持电流不变，电压加倍， 实现两倍能量输入车辆，充电速度更快。相较于大电流，高电压架构电流更少，电缆和电线可以做得更小更轻；同时，高电压模式下热量损失更少，也不需要复杂的 热管理系统为电池提供最佳温度，性能和续航里程都将改善。在车端若按照高压架 构平台，电动车的电池包、电驱动、空调等均需重新适配；桩端的改造只需把原本 低压的部分换成耐高压模块，整体改动较少，成本相对可控。总体来看，电动车800V 平台是目前车企实现超充的主流选择。
（二）新势力推出 800-1000V 高压平台车型
1、小鹏G9:800V高压SiC平台+480kW快充桩
电驱、散热、电池及落地情况：2021年11月小鹏G9在广州车展首次亮相，具有 X-EEA3.0电子电气架构，搭载XPower 3.0动力系统，益于高压SiC技术、电机磁场 及减速器优化，电驱系统最高效率可达95%以上，G9可以支持最高480kW的超级快 充。同等电池容量下，续航相比400V平台车型提升5%以上。该车采用充电枪液冷 散热技术，IP65级密封等级与内置安全监测芯片可共同保障安全。小鹏G9新车将搭 载容量为98kWh的三元锂电池，提供两种版本续航，CLTC工况续航分别为702km 和650km。超充桩与超充网络：据小鹏超级补能发布会，截至2022年8月15日，小鹏自营 超充站上线799座，目的地充电站上线201座，覆盖全国所有地级行政区。公司将在 2022年下半年开启全新一代超级充电桩布局，逐步构建800V/480kW超充网络。480kW高压超充桩的充电枪采用液冷散热技术，通流能力可达670A+，5分钟可充 200公里，12分钟可从10%充到80%。小鹏全新一代超级充电桩落地并实现大规模 布局后，充电速度与加油几乎相近，用户体验得到大幅度改善。
2、广汽埃安：800V高压平台+6C充电倍率+480kW超充桩
电池系统包含3C、6C两个版本：据2021年4月广汽科技日，广汽集团展示其超 级快充电池技术，分为3C和6C两个版本电池系统。①3C超级快充电池系统：续航 超过500km，0%-80%电量充电时间16分钟，30%-80%电量充电时间10分钟，采用 新型液冷系统，散热效率提升1倍。②6C超级快充电池系统：最大电压可达900V， 最大充电电流超过500A，可实现0%-80%电量充电时间8分钟，30%-80%电量充电 时间5分钟，车辆常温6C快充循环可达100万公里。
高压电驱动系统：埃安在高压电驱动系统中采用了基于多层扁铜线绕组电机技 术、多媒介电机冷却结构、高速旋转元件的寿命与可靠性研究、高功率密度新型绕 组结构电机单元等技术，采用广汽高速高功率密度电机设计方法，突破了高速电机 设计瓶颈。
超充车型及落地：广汽2021年9月推出的AION V Plus70，采用3C高倍率快充 技术，搭载400V常规电压平台，峰值充电功率超过200kW，30%-80%充电时间为10分钟。AION V Plus 6C车型配备最高900V电压平台，搭载超倍速电池，实现6C超级快充，具有702km超长续航，搭载埃安自主研发的高效高压电驱动总成，该总成采SiC技术应用、E-Drive智能控制算法、X-Pin电机技术和NVH等优化技术。
超充桩及超充网络：广汽埃安A480超充桩，通过先进液冷技术，严格控制发热， 实现480kW充电功率（峰值1000V/600A），可根据电池BMS、电网和充电环境通 过云端智能调度搭配柔性充电，抢线采用轻量化液冷线缆，更灵活轻便。2022年4 月，广汽埃安位于广州南大干线的首个超级充换电中心正式落成，其中配备A480超 充桩，广汽埃安计划2022年内在广州市辖区内建成220座充电站，到2025年增加至 1000座，实现1.5km半径覆盖。广汽埃安计划未来将超级充电站拓展到全国约300 个城市，基本实现对地级及以上城市的全覆盖。
3、岚图800V高压平台+4C电芯+360kW超充桩
800V高压及超级快充技术：据东风汽车2021年9月品牌秋季发布会，岚图汽车现场展示自研800V高电压平台及超级快充技术。岚图800V高压超充技术系统的动力电池和电力设备均为800V，包括超级快充系统、超低系统能耗、高性能电池、SiC 电驱总成等部分，无冗余升压装置并支持无线充电。整车高性能电池搭载4C电芯，在360kW超级充电桩的加持下，可做到充电10分钟，续航400公里充电速率可提升 125%。同时，该系统凭借 SiC电驱三合一应用技术，实现同电量下续航5%的提升。该技术还支持800V 11kW无线快充，充电效率高达92.3%。
4、理想：计划于2023年推出Whale和Shark两个纯电平台
据理想汽车2020Q3财报会议，在400kW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型。理想汽车目前在研发高压快充技术，计划纯电平台和高压纯电动车型同年推出。据2022中国电动汽车百人会论坛，理想汽车提到480kW超充平台+850V高压 平台+4C电池以及车-桩-云闭环服务网络。理想汽车计划到2025年在全国建成超过3000个超级快充站，形成“十纵十横”高速公路快充网络，接入36条国家级高速公路，实现90%高速公路里程覆盖。计划于2023年推出Whale和Shark两个纯电平台。
三、海外大功率充电桩发展快于中国
目前中国各家800V高压平台车型量产仍未落地，配套的大功率超充桩网络还处 在建设过程中。对比来看，海外Ionity和Electrify America已经分别在欧洲和北美铺开。
（一）欧洲 Ionity2025 年实现 350kW 大功率充电桩 7000 个
Ionity成立于2017年，是欧洲的一家超充网络运营商，起初由宝马、福特、奔驰 等合资，之后现代和起亚加入。Ionity的成立源于欧洲本地充电运营商较少，迫使车企建立自己的充电网。在Ionity之前只有特斯拉完善快充网络建设，其超充桩为用户专享。2018年4月Ionity的首个超快速充电站启用，其充电桩通过联合充电系统（CCS）进行充电，充电功率可达到350kW。随着超充网络的不断布局，Ionity已经拥有多个800V、350kW的高速公路充电 站，在350kW的充电桩上充电5~7分钟可续航100公里。截至2021年11月，Ionity网 覆盖欧洲24个国家和地区, 有386个充电站点和1538根充电桩。2021年11月Ionity 宣布其现有股东和新进的第一个非车企股东贝莱德将向其投资7亿欧元，该笔投资致力扩充Ionity在欧洲的充电网络，目标到2025年实现350kW大功率充电桩的数量增加三倍多，达到7000个。
（二）Electrify America 计划到 2026 年安装 1 万个 DC 快充桩
EA由大众在2017年成立，大众在柴油门事件后计划在10年内通过对EA在电动汽车基础设施和意识教育方面投资20亿美元，作为与EPA和解的一部分。在10年间， EA的网络须向其他车企保持中立，站点配备CCS（150kW和350kW）和CHAdeMO （50kW）两种充电接口。2018年EA在美国加州建成首个充电功率为350kW的超快 速充电站, 充电10分钟续航约200英里。充电桩组件包括9个CCS插头和一个 CCS-CHAdeMO充电插头，其中大多数充电插头的充电功率已达150 kW，有两个 CCS插头可以进行超快速充电，功率达350kW。美国能源部数据显示，截至2022年6月EA在美国和加拿大共有807个充电站， 充电桩数量超过了3500根。2022年6月，大众宣布与德国工业巨头西门子合作，大众将EA少数股权出售给西门子，EA预计获得4.5亿美元注资。本次对EA的投资加码，是为发展北美地区充电和能源业务，实现北美地区充电基础设施增加1倍以上。EA 计划到2026年在美国和加拿大安装超1800个充电站，并且包含1万个DC快速充电桩。
四、密集大功率充电桩的建设或对国内配电网带来压力
国内800V超充相较国外发展较慢，一方面是从400V到800V的升级过程需要零部件和元器件的全面升级，另一方面由于配电网短期内无法负担密集的超充建设。电动汽车缺乏采用互动充电模式的动力，总体上表现出无序充电特性。电动车的无序充电行为往往与电网日常负荷曲线高度重合，充电负荷和配电网原始负荷早 晚叠加形成负荷双高峰。相较普通充电桩，大功率充电桩造成的负荷峰值进一步增加、峰谷差进一步加剧；电压偏移问题更加明显，谐波污染依旧存在。
（一）用电负荷峰值增加，峰谷差加剧
各类充电基础设施在用户行为特性和设施用电特性上都有显著差异。用户行为特性的差异主要体现在：充电时间分布和充电速率等方面；设施用电特性差异主要体现在：用电可引导性、容量需求、电压等级和负荷特性等方面。集中式专用充电 站和城际快充站接入10kV电压等级；而城市公共基础设施和分散式专用充电桩接入 0.4kV电压等级，同时其充电负荷容易与周围商区或居民区正常用电负荷时间段重合， 叠加增峰。
负荷峰值增加。电动车的无序充电行为往往与电网日常负荷曲线高度重合，充电负荷和配电网原始负荷早晚叠加形成负荷双高峰。据国网能源研究院及NRDC联合发布的《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》，在无序充电情形下，预计到 2030年，国家电网公司经营区域峰值负荷将增加1.53亿千瓦大功率。充电真正的服 务对象更加偏向私人消费者，运行商布点充电设施时，更多考虑的是市场诉求而非 电网状况，因而大功率的充电桩将会更多布局在居民区、办公区、工业区和消费区 等高需求地区，充电负荷更容易与这些地区正常用电高峰时段叠加，冲击工商居民 等用电稳定性。
（二）输电堵塞造成电压偏离、电压越限等问题
若电网中的负荷峰值超出配电系统额定容量，将会导致变压器和线路过载运行， 即电气设备或导线的功率或电流值超过其额定值。在电气线路中，短时间的少量过 载运行是被允许的，但是长时间的过载运行，线路电流过大，导线温度不断升高， 电气回路内的绝缘材料、导体接头等也会因升温而造成损害，严重的过载负荷在短 时间内可能直接短路甚至引发火灾。充电桩充电的瞬间，电网的瞬时功率很大，电压偏移会加大，甚至超过限定值， 产生电压越限。电压偏移是衡量电能质量的重要指标。供电系统的负荷在不断发生 变化，各系统节点电压也会随之起伏，偏离额定电压，发生电压偏移。电压偏移即为电力系统正常运行时，某个节点的实际电压与额定电压的差值占额定电压的比例。配网中的不同负荷都要在允许的额定电压范围内运行。电压偏移会干扰感应电动机的正常运作。国家标准GB12325-2008《电能质量供电电压偏差》中对系统的供电 电压偏移标准进行了详细的设定。根据标准规定，20kV及以下三相供电电压允许偏 差的范围是额定电压的±7%（0.93pu到1.07pu之间）。据《电动汽车充电负荷时空 分布及其对配电网的影响》，电动汽车渗透率为50%时，多个节点电压可能降至最低偏移标准0.93pu以下，或影响配电网的运行安全。
按照IEC标准设计的电动机，额定电压和实际电压的差值为±5%以内时，可以 正常输出额定功率。当电压发生较大偏移时，若电压降到临界值以下，电动机难以 启动或产生堵转将烧毁电机；若电压上升到临界值以上，电动机将过热，降低使用 寿命。在用电高峰时，负荷增多，电路中总电阻减小，干路电流增大，由于输电线 本身具有电阻，输电线上的电压损失增大，负荷端得到的电压降低。反之，在低谷 时，电压较高。电压偏移影响变压器空载损耗（铁损）和电阻损耗（铜损）。变压 器电压高于额定值时，变压器铁心进入饱和区，励磁电流剧增，变压器铁损明显增 大，铜损降低。通常10kV变压器损耗占全网线损70%，变压器损耗中的70%-80%又 为铁损。变压器铁损降低，则铜损会增加，因此会有电压的经济运行范围。电容器 的功率流量和寿命也会受到电压偏移影响。比较常见的情况是，电压过高时，电容 器会因保护动作而退出运行，电网损耗进一步增大。
（三）充电为非线性负荷带来谐波污染
电动汽车蓄电池充电属非线性负荷，工作电流和电压不成正比，在充电过程中容易产生谐波，带来谐波污染。谐波会影响继电保护系统的稳定性。在成熟的电力 网络中，灵敏准确的保护系统能够在发生故障时及时切断，保障网络的安全运行。在继电保护系统中，主要进行测量电压和电流的幅度和波形的是继电器，低谐波含 量对继电器影响较小，谐波含量40%及以上时，继电器会因接收到的错误信息而产 生误动，轻则影响其服务区域，重则波及整个网络，致使瘫痪。谐波会干扰配网中电力设备的正常运行。一般厂家在设计电气和用电设备时， 会考虑到在一定谐波环境下运行，但谐波含量过大会引起正常工作点的偏移，造成 设备损坏。整个配电网络之中，最重要的是变配电设备。当谐波电流经过变压器绕组时，会带来额外铜耗，部分破损处过热，整个配电变压器振动。同时，变压器开 闸瞬间会产生大量励磁涌流，虽然变压器设计之初会考虑该问题，但当谐波含量很高时，变压器会发生谐振，威胁变压器稳定。谐波会干扰测量精度。电网中的测量 工具可分为电磁型、感应型和磁电型，其中磁电型对谐波感应灵敏，易受谐波影响， 而电表多采用的是磁电型，大量的谐波干扰容易造成电表数据失真。充电桩接入数量的增加可使谐波含量有所下降，进而减小变压器损耗，从而提高电能利用效率。快速充电桩内部含有整流装置，其作用是将交流电转换为直流电，为电动汽车的车载蓄电池充电，充电桩产生谐波的根源便是其中的整流装置，使用 800V超充情况下，谐波污染依旧存在。
五、换电模式有效解决电网容量问题，降低车端成本
换电和大功率充电的核心目的都是使电动汽车能源补给体验无限趋近燃油供给，目前制约换电大规模推广的原因在于换电标准难统一、投资成本大。仅建设超充站的成本一般会比换电站稍低，但在现有电力容量不足情形下，达到超充站理想功率 需配置储能，随充电向高功率方向发展，充电站整体建设也逐渐重资产化，超充+ 储能成本或超过换电。
（一）单个大功率充电站投资达百万级
充电桩可分为交流充电桩和直流充电桩。交流充电桩是慢充桩，交流电进，交流电出，受车载充电机功率限制，一般功率较小，多是3.3kW以及7kW，价格较低。直流充电桩，即常说的快充桩，通过内部AC-DC充电模块，将交流电转换成直流， 为电动汽车的动力电池进行充电，功率通常在30kW以上，价格较高。直流充电桩内 部电气结构包括：充电模块、主控制器、绝缘检测模块等，800V高压快充则是通过 直流充电模式实现补能。
单电压提高，充电桩内部结构无需升级。现有多数的快充是依托400V电压平台， 如果仅是单电压提高，现有的充电桩和技术就可以达到，随着车型的发展，充电模 块的电压平台现在最宽已经可以做到250-1000V全兼容电压平台，内部结构不需要 进行较多的升级。
实现大功率超充需改变充电桩构造。从传统充电桩到实现800V、1000V以及 500kW以上的大功率充电桩，电桩内部结构发生较大变动。①目前主流充电桩多为 一体机，高电压大功率平台需要分体机。一体式充电桩优点在于将充电柜、充电桩 和配电系统高度集成，安装便捷，占用空间小，成本低，缺点在于其模块只能自身 使用，不能够共享给场站内的其他终端，后期功率升级的空间较小。分体式充电桩 供电模块、控制模块和充电接口分体设置，复杂场地适应性强，安全性高，可灵活配置充电接口和充电模式。超充桩在电压和功率升级之后，模块太多，出现散热、 线束分布等问题，大功率充电对散热要求也会更高，分体机是更适合的选择。②根 据前瞻产业研究院，IGBT模块作为直流充电桩的核心器件，占充电桩成本约20%。在800V超充的高压下，IGBT损耗过高，需要更换为耐压性、耐热性和散热性更好 的SiC。③散热方式液冷化转变。800V 超充功率在480kW时，电流会达到600A， 充电桩传统散热方式风冷不再适用，风冷可靠性差，模块故障风险高。液冷散热能 力较风冷低10~20℃，具备更高等级防护和使用寿命，但液冷对电缆的密闭性要求 极高，液冷电缆都需要通过耐高温、耐低温、耐腐蚀等多项测试。
参考公开资料，以120kW快充直流充电桩为例，主流做法是使用4 个30kW的模块进行组合，单个模块价格约2000元，5m长充电枪线价格约5000元， 主控板约1500元，加上触摸屏、互联网模块、壳体、线束、继电器等，一个充电桩 成本在300元/kW左右。根据芯TIP公众号数据，800V大功率充电桩成本是普通充电 桩的至少2倍，甚至可达到2-3倍，超充充电桩采购成本会在600元/kW-900元/kW左右。
据悉，广汽埃安在广州落地的全球首个智能超充站，该站采用一拖五模 式，配置一个480kW和4个180kW的充电终端。以该类超充站为例进行成本估算， 假设①480kW充电桩成本为700元/kW，180kW充电桩成本300元/kW；②充电站无 需扩容、不建设储能。③充电桩成本占整个充电站建设成本的50%。则充电桩建设 成本约为55.2万元；超充站建设成本约为110.4万元。根据中国经济网新闻，2021 年12月巨湾技研与天枢能源达成协议，计划总投资额超10亿元，联合共建1000座超 充站，平均每座超充站成本在100万元左右，与估算结果较为一致。
（二）乘用车换电站建设成本约 150 万元，重卡换电站对应约 500 万元换电站的成本包括投资成本和运营成本两部分。换电站投资成本由换电站的设备、线路投资和电池投资等组成，电池成本是换电站相较充电站发生的额外成本， 在车电分离和车电不分离情形下电池成本有所不同。车电不分离情形下，车主电池 和车辆一同购置，电池成本为备用电池成本；车电分离情形下，电池产权只归属于 电池管理公司，客户只购买整车，租赁使用动力电池，电池成本为备用电池成本和 车载电池投资。换电站运营成本包括场地租金、购电成本、人工费用等。
根据协鑫能科2022年5月发布的《新能源汽车换电站建设项目可行性分析报告 （修订稿）》中的概算：①车电不分离情形下，在项目建设投资中，换电站投资占 比最高。单个乘用车换电站设计产能服务120辆车/天，项目建设投资490.72万元， 其中换电站投资260.72万元，占比53%；单个重卡换电站设计产能服务40辆车/天， 项目建设投资914.14万元，其中换电站投资420.14万元，占比46%。②车电分离情 形下，在项目建设投资中，车载电池投资占比最高。单个乘用车换电站设计每天为 120辆车提供电池租赁服务，项目建设投资1090.72万元，其中车载电池投资600万 元，占比55%；单个重卡换电站设计每天为40辆车提供电池租赁服务，项目建设投 资2314.14万元，其中车载电池投资420.14万元，占比61%。根据和讯网数据，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元 左右，蔚来换电主要面向私家车领域。根据前文估算，在不考虑扩容和储能的情形下，超充站约110万元的建设成本，低于换电站建设成本。
（三）考虑电网扩容或配储，大功率充电站成本或高于换电站
超充站大功率直流快充，一般普通场地不会预留较多满足充电站建设的电力容 量，选址场地的电力容量不足时，需向当地用电部门申请增容。变压器扩容成本根 据扩容多少和地区情况而定，例如2022年3月深圳湾科技生态园商铺公开招租中提 到，增容费为1200元/KVA。在一些偏远地区，很难有足够的电容，扩容难度增大带 来的扩容费用往往会增加几倍。扩容涉及多个部门，同时扩容地情况制约，企业在 整个过程中缺乏自主权。为应对上述情况，超充站配置储能是一种可行方案，该种模式下企业拥有更大 自主权。储能可以为电力负荷提供缓冲，超充桩不直接通过电网造成功率负荷，从 储能中直接获取电能，同时储能还可利用峰谷电价差，夜晚谷电期间将储能电池充 满电，白天高峰时段进行放电，降低用电成本。据北极星储能网，2022年1-6月广东共67个储能项目进行备案，其中有38个项 目在用户侧，总投资4.1亿，储能规模超69.45MW/175.464MWh，用户侧储能投资 单价大约为2.37元/Wh。据小鹏汽车科技日，小鹏自研的储能充电技术一次储能可满 足30台车不间断充电。小鹏汽车即将推出的中大型纯电动SUV G9车型，宣传搭载 容量98kWh的三元锂电池，支持480kW超充，12分钟能将电池从10%充到80%。以小鹏G9为例，电池98kWh，充电区间从10%充到80%则需要98kWh* （80%-10%）=68.6kWh；30台不间断充电，需要2058kWh，对应储能集装箱容量 在2MWh左右；假设单位储能成本2.37元/Wh，则1000KW/2MWh的储能成本为474 万元。前文已测算超充站建设成本约110万元，加上储能成本，总成本将超过500万 元，远大于蔚来二代换电站成本。
（四）换电模式下，车端三电技术及功率器件无需升级适配 800V
国内发展800V大功率超充节奏较慢，除了配电网端的负担外，还受限于车端三 电技术以及功率器件需升级适配800V高压平台。现有的充电站大多基于400V系统， 直流快充基础设施是为400V汽车服务，但800V架构的车型需要基于800V的充电设 施才能充分利用，需要将现有的部件升级成与800V匹配的状态，升级主要涉及核心 三电技术以及功率器件的耐压、损耗、抗热。
1、电机方面，轴承防腐蚀要求增加，800V电机内部的绝缘/EMC防护等级要求提升。由于电机供电为变频电源，在电机回路上容易产生高频电流，无法避免地在电 机两端形成轴电压。当轴电压过高时，油膜容易被击穿，形成回路，导致轴承被腐 蚀。而应用SiC的800V逆变器，电压频率变化更明显，对防腐和绝缘提出更高要求。
2、电控方面，车桩功率半导体将从Si基转向SiC。在传统Si基情况下，450V下其耐压为650V，当电气架构升级至800V时，对应 半导体耐压等级需升至1200V。高电压下Si-IGBT的开关损耗迅速增加，经济和性能便不再匹配。SiC功率器件具备高功率、高密度、耐高温高压，成本优化等优势，不 仅可用在电气架构上，还可在车载充电器和充电桩等部分应用，兼容可靠，有效提升800V驱动系统整体的电控效率。价格与技术限制SiC的应用。在IGBT使用的高压大电流芯片技术含量高，7代之后技术被英飞凌、ABB、三菱等国外厂商垄断，其中电动汽车领域的高端IGBT市场几乎被英飞凌垄断。中国是全球最大的IGBT消费市场，但是自主研发生产进度较国外发展缓慢，自主生产能力只达到IGBT的第4-5代。IGBT的下一代SiC技术已经开始在美国、欧洲、日本等进行全国普及，根据中国SiC的实测结果，中国技术成熟度仍与欧美等国家差距两代。中国SiC受制于国外市场，目前价格较高，而实现从国外采购转向国内自制仍需很长的发展过程。虽然从400V到800V平台面临着技术和价格等因素的制约，但部件升级并非800V落地核心因素，配网端的问题才是800V能否顺利落地的关键。
3、在电池方面，电池负极快充性能需提升。负极是动力电池快充性能的关键，一方面，锂离子受石墨材料层状结构的制约，只能从断面进入，传输路径长。另一方面，石墨电极在高倍率快充情况下，电极极化大，电位容易降到0V以下从而产生析锂。
4、其他功率器件方面也需改进。平台架构升级到800V，连接器需要重新选型，快充接口增加，连接器数量也需同步增加；线缆的耐压性需提高，体积减小；由于升级后，滤波系统EMC辐射量会变化， 因此基于400V平台的滤波系统需要重新设计；现有的部分不能兼容高压的继电器也需要升级。
资料来源及致谢：广发证券&未来智库
